车贷不良，要爆了！

作者：Osyth

来源：资产界

曾经备受资金方追捧的汽车贷款生意，正在经历新一轮调整。

过去靠抵押物，高息和渠道扩张做规模。

如今，这条路越来越难走：持牌机构退出、助贷平台停摆、不良资产集中挂牌、逾期指标和抵押物价值同时承压，车贷不良的压力正在从不同环节显现出来。

01

某头部车抵贷平台严重经营困难

近日，据市场消息，某头部车抵贷平台L出现严重经营困难。

因公司主营业务停滞、暂无业务可安排，对员工做出停工待岗安排，期限自9月11日至12月31日，第二个工资支付周期起按当地规定发放生活费。

9月，据《消金界》报道，某头部车抵贷平台已暂停接收新的贷款申请，市场同时传出其财富端存在兑付压力。

该平台此前曾出现在多家持牌消费金融公司的合作机构名单中，对外宣称已跻身汽车金融助贷平台头部阵营，据业内人士介绍，月放款规模超过亿元。

几乎同一时间，融通掌柜宣布退出。

9月2日，融通掌柜官网发布良性退出公告，称受市场环境和行业政策影响，公司经营出现困难，决定良性退出。

此外，就在公告发布前一天，河北邯郸警方已对龙环融通网络科技（北京）有限公司涉嫌非法吸收公众存款立案侦查。

根据警方通告，该公司通过"白菜金融""融通掌柜"APP，以虚构金融产品、承诺高额年息等方式向社会公众非法集资。

此后，河北多地公安机关陆续开展投资人信息登记，涉及投资协议、银行流水、账户余额及提现记录等。

目前，案件最终涉案金额和受损人数尚未公布。

10月9日，清河县公安局发布报案公告，要求相关投资人于11月10日前到经侦大队登记。

不只是助贷市场，持牌汽车金融机构也有退出和业务调整。

今年5月20日，国家金融监督管理总局批复同意解散沃尔沃汽车金融（中国）有限公司，要求其停止经营活动并缴回金融许可证。

沃尔沃汽车金融成立于2006年，经营近20年，2024年刚将注册资本由5亿元增至10亿元，两年后便获批解散。

在此之前，华泰汽车金融已于2023年4月进入破产程序。

两家退出原因不同，一家陷入经营困境，一家是主动调整业务。

金融租赁领域也出现业务收缩。

2026年5月，民生金融租赁宣布暂停车辆新增业务，涉及乘用车、商用车的新车分期、二手车分期及车抵贷等产品。

广发证券研报显示，截至2024年末，民生金租不良率为1.49%，高于同期行业样本平均的0.671%。

从渠道到资金方，车贷产业链上的每个环节都在收缩，整个生意链条进入风险暴露期。

02

头部机构甩卖2.57亿不良资产

存量风险正在进入处置环节。

8月31日，长安新生（深圳）金融投资有限公司在京东拍卖对1687笔标的债权公开竞价，封包日为8月3日。

剩余本金约2.57亿元，应还本息及相关费用合计约5.47亿元，平均逾期1539天，约合4.2年。

应还总额是剩余本金的2.12倍，罚息已滚过本金一倍。

单一债务人最高应还总额约149.86万元。

这笔资产包拆成A到J共10个包，加价幅度5000元、保证金10万元，每包本金约2500万元、158到205笔不等。

债权人含金鼓新生（天津）融资租赁、金益新生（青岛）科技等关联方。

平均逾期4.2年，倒推是2022年前后投放的老资产。

为什么有汽车抵押，这些贷款依然四年多收不回来？

车抵贷是车主以车辆作为抵押向贷款机构融资。

但车辆与房产不同：汽车是持续折旧的动产，车龄越长、里程越高，越难维持原有价值；发生事故、长期停放或零部件损坏，处置价格还会进一步降低。

部分业务是押证不押车，车辆继续由车主使用，逾期后贷款机构还需寻找车辆、核查权属，通过合法程序实现抵押权。

如果车辆已转移、被查封或存在其他债权人，处置难度更大。

汽车金融业务涉及资金方、贷款服务商和线下渠道等多个主体。

渠道多层转包下，实际掌握客户和车辆信息的机构，未必是最终承担贷款损失的资金方。

一旦借款人集中逾期、合作机构退出或停止经营，债权人需要重新核实借款材料、抵押登记和车辆状况，回收成本随之上升。

这笔资产包的处置难度也在于此。

1687笔分散在全国，笔均债权约15.27万元，单笔小、笔数多，每笔背后都是一台具体的车，拖走、扣下、变卖，每一步都是物理接触，合法处置与非法侵财之间只隔一条线。

贷后纠纷最集中的两处，是逾期后的车辆处置与结清后的解押。

03

逾期率高位，车贷不良加速出清

车贷的逾期信号在增加。

惠誉评级数据显示，2026年二季度，中国车贷资产支持证券的年化违约率为1.09%，一季度为1.10%，2025年四季度的1.13%为该机构统计以来最高值。

逾期31至60天、61至90天的贷款占比分别为0.28%和0.17%，均处于历史高位。

惠誉判断，未来几个季度违约率可能继续上升，主要原因是汽车金融行业近两年放贷标准有所放宽。

车贷ABS可以理解为：银行或汽车金融公司把一批车贷凑在一起，做成理财产品卖给投资者，赚的是借款人还的利息。

借款人还不上钱，买了这些理财产品的人就亏了。

此外，还有一件事可以确定：车越来越不值钱了。

中汽协与精真估联合发布的《2026上半年中国汽车保值率研究报告》显示，纯电动车三年保值率从2023年的54.7%降至45.2%，燃油车从2022年的67.6%降至52.7%，三年车龄燃油车平均残值率仅38.2%，较2023年下降21个百分点。

一个重要原因是汽车行业的价格战。

今年前5个月，82款车型降价，燃油车平均降幅14.6%、新能源车12.5%。

朗逸、速腾、卡罗拉这三款以高保值率著称合资轿车，开三年都卖不到原价的一半。

新车价格战还击穿了租赁公司的一个关键假设。

对放贷的人来说，当初押车的时候估的是这个价，等真逾期了要卖车，发现车已经不值那么多钱了。

车卖了也不够还剩下的贷款，抵押品自然无法兜底。

租车行业更惨。

租车公司跟客户约定，到期退车的时候按合同价回购。

但新车一直在降价，合同上写的回购价，比现在二手车市场价还高，租车公司就得赔钱。

举个例子，美国市场提供了一个参照：据CDKGlobal统计，今年超过30万辆租赁到期电动车回流美国二手车市场，是去年约12.3万辆的3倍；合同约定残值为车价的50%，实际二手价只剩35%至40%，租赁公司在拍卖场赔着卖。

第一批跑网约车、跑租赁的电车，接下来也会集中退回。

届时被检验的，不只是某家机构的风控，而是整个行业对一台车"三年后还值多少钱"的共同假设。

多重因素叠加，车贷生意的压力正在从个案变成批量问题。

存量不良正在加速暴露，过去按单处置的模式已经跟不上逾期资产积累的速度。

接下来要检验的，是能在抵押品持续贬值之前，把资产以合理的价格脱手。

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原标题： 车贷不良，要爆了！